Bitte anschnallen: 40 Jahre Gurtpflicht in Deutschland.

18.04.2016

  • Opel mit Vorreiterrolle: Bereits drei Jahre vorher Gurte serienmäßig in allen Pkw
  • Bis heute: Opel bringt Innovationen der Oberklasse auch in Volumenmodelle
  • Sicherheit: Elektronischer Notruf von Opel OnStar holt seit 2015 automatisch Hilfe
Die Bilanz: 40 Jahre Anschnallpflicht in Deutschland.

Rüsselsheim. Früher als überflüssig kritisiert, heute als lebensrettend anerkannt: Die Anschnallpflicht feiert in diesem Jahr ihr 40-jähriges Jubiläum in Deutschland und gilt noch heute als Ausgangspunkt für zahlreiche Sicherheitsinnovationen in der Automobilwelt. Auch für Opel war die gesetzliche Vorschrift der erste Schritt auf dem langen Weg zu einer immer höheren Fahrzeugsicherheit. Wohin die Reise fortan ging, zeigt eindrucksvoll der neue Opel Astra. Mit seinem vorbildlichen Insassenschutz und hochmodernen Assistenzsystemen markiert der Kompaktwagen den gegenwärtigen Höhepunkt einer langjährigen Entwicklung. Opel folgt dabei seinem Versprechen, innovative Technologien einem breiten Kundenkreis zugänglich zu machen. Jüngstes Beispiel: Opel OnStar – der persönliche Online- und Service-Assistent, der automatisch Hilfe ruft, wenn der Fahrer dazu nach einem Unfall möglicherweise nicht mehr in der Lage ist.

 

„Die Einführung der Anschnallpflicht gilt bis heute als Meilenstein der Fahrzeugsicherheit. Trotz zahlreicher Innovationen müssen wir die Entwicklung immer weiter vorantreiben“, erklärt Opel-Entwicklungschef William Bertagni. „Dafür müssen wir nun auch die Möglichkeiten der digitalen Vernetzung nutzen, um etwa im Falle eines Unfalls schnellstmöglich und automatisch Hilfe zu rufen. Mit dem persönlichen Online- und Service-Assistenten Opel OnStar setzen wir hier neue Standards und machen das Autofahren zugleich noch entspannter.“

 

Vor 1976: Opel-Vorreiterrolle, Unfallstatistik, Sicherheitsbewusstsein

Sicher unterwegs: Auch im Opel Commodore A GS waren Gurte bereits ab 1968 serienmäßig.

Ein Vorbild in Sachen Sicherheit war Opel schon, als es die Anschnallpflicht noch gar nicht gab. Bereits 1973 – also drei Jahre vor der neuen Gesetzgebung – begann der serienmäßige Gurteinbau für alle Pkw. Als Extra gab es Gurte sogar schon einige Zeit früher: Ab April 1968 konnten unter anderem der Kadett, der Admiral und der Diplomat mit Vordersitzgurten bestellt werden. Der Coupé-Klassiker Manta A folgte im Oktober 1970. Serienmäßig gab es den Lebensretter bei Opel auch schon deutlich vor dem neuen Gesetz – zum Beispiel ab Februar 1967 im Kadett B Rallye und ein Jahr darauf im Commodore A GS.

 

Stellvertretend für die Innovationskraft der Rüsselsheimer stand das 1974 vorgestellte Opel Safety Vehicle 40. Die seriennahe Studie auf Basis des Kadett C überstand einen Frontalaufprall mit 40 Meilen pro Stunde, also knapp 65 km/h, und stellte die Weichen für die weitere Entwicklung von Sicherheitsfeatures. Das wichtigste Zauberwort beim OSV 40 hieß Polyurethan-Schaum, den die Ingenieure in Stoßfänger sowie in allerlei Hohlräume im Innenraum und an der Fahrzeugseite füllten. Vier zusätzliche Bremsleuchten hinter der Heckscheibe signalisierten Notbremsungen und dienten als Warnblinkleuchten. Ein zweigeteilter Rückspiegel minimierte den toten Winkel, verbreiterte und mit seitlichen Abstützungen ausgestattete Vordersitze schützten Fahrer und Beifahrer vor einem gegenseitigen Zusammenstoß. Und nicht zuletzt hoben die auf allen vier Sitzplätzen angebrachten Gurte das Sicherheitsgefühl auf ein ganz neues Niveau.

 

Dass der Gurt überhaupt seinen Weg ins Auto fand, hatte er der seit 1953 eingeführten Unfallstatistik zu verdanken. Diese zeigte nur zu deutlich, wie gefährlich das Autofahren auf deutschen Straßen seinerzeit war. Denn ebenso rasant wie das Verkehrsaufkommen stieg die Zahl der Unfalltoten, was sowohl die Regierung als auch die Automobilbranche zum Handeln bewegte. Das größte Problem: Die Autofahrer mussten erstmal dazu gebracht werden, die vorhandenen Gurte auch tatsächlich anzulegen. Trotz intensiver Sicherheitsaufklärung des Verkehrsministers, Pro-Gurt-Aktionen deutscher Automobilclubs und drastischer Unfallbeispiele in der ARD-Verkehrssendung „Der 7. Sinn“ änderte sich kaum etwas an der Gurtallergie der Deutschen. Obwohl ab 1974 alle Neuwagen und per Nachrüstung auch ältere Modelle den Gurt hatten, schnallten sich im Folgejahr nur 39 Prozent der Fahrer und Beifahrer an. Logische Konsequenz: Ein weiteres Jahr später schrieb Paragraph 21 der Straßenverkehrs-Ordnung das Anschnallen gesetzlich vor.

 

Nach 1976: Steigende Anschnallmoral und Weiterentwicklung der Sicherheit

Opel Safety Vehicle 40: Die seriennahe Studie auf Basis des Kadett C überstand einen Frontalaufprall mit 40 Meilen pro Stunde, also knapp 65 km/h, und stellte die Weichen für die weitere Entwicklung von Sicherheitsfeatures.

Die bloße Pflicht änderte aber nicht viel. Da Gurtmuffel über acht Jahre mit einer Belehrung davonkamen, ignorierten viele Autofahrer das neue Gesetz. Erst das im August 1984 eingeführte Bußgeld in Höhe von 40 DM veränderte die Anschnallmoral dann schlagartig – die Anlegequote stieg in kürzester Zeit von 60 auf 90 Prozent. Bis heute hat sich die Quote sogar auf einem noch höheren Niveau eingependelt: Auf Vordersitzen schnallen sich über 97 Prozent an, auf den Rücksitzen immerhin 94 Prozent (Quelle: DEKRA Unfallforschung). Dazu beigetragen hat auch der Gurtwarner, der die Insassen mit optischen und akustischen Signalen zum Anschnallen auffordert.

 

Der Gurt selbst wurde in den vergangenen Jahrzehnten immer stärker mit anderen Sicherheitssystemen kombiniert. Zunächst kam der Gurtstraffer. 1991 erstmals in einem Opel Astra F eingebaut, zieht er den Lebensretter bei einem Unfall innerhalb von 10 bis 15 Millisekunden um bis zu 15 Zentimeter an und hält den Insassen somit früher zurück. Darüber hinaus reduziert der Gurtkraftbegrenzer den Druck des Nylongewebes auf einen menschlich ertragbaren Wert, um den Brustbereich besser zu schützen. Zusätzlich verringerten weitere Verbesserungen an der gesamten Fahrgastzelle – wie schon das OSV 40 Mitte der 1970er-Jahre zeigte – und am Airbag-System das Verletzungsrisiko. 1995 stattete Opel als erster deutscher Volumenhersteller alle seine Pkw auf Fahrer- und Beifahrersitz mit Full-Size-Airbags aus.

 

Generell wird, wenn von Fahrzeugsicherheit die Rede ist, zwischen aktiven und passiven Systemen unterschieden: Erstere sollen den Unfall möglichst noch vermeiden, letztere die Folgen mildern. Aktive Systeme wie das Anti-Blockier-System (auf freiwilliger Basis seit 2004), das Elektronische Stabilitätsprogramm oder die Tagfahrleuchten (jeweils per EU-Verordnung seit 2011) sind inzwischen in allen europäischen Neuwagen eingebaut. Ingenieure konzentrieren sich zwar schon seit den 1970er-Jahren auf die Entwicklung aktiver Systeme. Deren Anzahl ist aber erst im 21. Jahrhundert, angetrieben vom digitalen Fortschritt, immer schneller gewachsen.

 

Zukunftsweisend: Features der Opel-Frontkamera und Opel OnStar

Unfälle vermeiden: Der Frontkollisionswarner beim neuen Opel Astra reagiert auf einen sich rasch verringernden Abstand und kann bis 40 km/h selbständig eine Notbremsung durchführen.

Viele neue Sicherheitssysteme sind inzwischen mit der Opel-Frontkamera verbunden, die bereits seit 2008 – damals im Flaggschiff Insignia, heute selbst im Kleinstwagen KARL oder im Lifestyle-Flitzer ADAM – mitfährt. Die jüngste Generation der Kamera ist im neuen Astra zu finden und bringt zukunftsweisende Innovationen in Volumenmodelle.

 

Der Verkehrsschildassistent kann nun sowohl die Informationen der Opel-Frontkamera als auch des Navigationssystems verarbeiten, um den Fahrer stets auf dem Laufenden zu halten. Der Spurassistent kommt mit aktiver Lenkkorrektur und greift automatisch ein, sollte der Fahrer unbeabsichtigt die Spur verlassen. Weiterentwickelt wurde auch der Frontkollisionswarner, der den Fahrer nicht mehr nur akustisch und per Anzeige im zentralen Display alarmiert, sondern auch durch eine LED-Projektion in der Windschutzscheibe. Reagiert der Fahrer darauf nicht in ausreichendem Maße, erhöht das System den Bremsdruck (integrierte Bremsunterstützung bis 85 km/h) oder bremst das Auto vollkommen selbstständig ab (automatische Gefahrenbremsung bis 60 km/h). Bei Geschwindigkeiten unter 40 km/h kann das System den Wagen sogar bis zum Stillstand bringen. Zusätzlich nimmt der Toter-Winkel-Warner mit Hilfe von Ultraschallsensoren Gegenstände wahr, die sich innerhalb eines Drei-Meter-Radius seitlich und hinter dem Fahrzeug außerhalb des Fahrersichtfeldes befinden. Auch dieses System warnt den Fahrer mit LED-Signalen.

 

Die Forschung geht aber noch einen Schritt weiter. Beispielsweise im Projekt UR:BAN, kurz für „Urbaner Raum: Benutzergerechte Assistenzsysteme und Netzmanagement“. Opel und 30 Partner aus der Automobil- und Zulieferbranche, Elektronik- und Softwarefirmen, Universitäten sowie Forschungsinstitute und Städte entwickelten hier gemeinsam neue Fahrerassistenz- und Verkehrsmanagementsysteme für die Stadt. Das vierjährige Projekt lieferte zwischen 2012 und 2015 neue Lösungen, die ein Fahrzeug etwa auf Gefahrensituationen in seiner Umwelt selbstständig reagieren lassen, es teilautomatisiert über eine Kreuzung geleiten können oder Fahrer in komplexen Verkehrssituationen unterstützen sollen. Ideen, die zeigen, dass intelligente Vernetzung eine immer wichtigere Rolle im vielstimmigen Konzert der Sicherheitsmaßnahmen spielt.

 

Wie weit die Technik schon heute ist, zeigt schließlich Opel OnStar. Der persönliche Online- und Service-Assistent ist für alle Opel-Modelle vom KARL bis zum Insignia bereits seit 2015 verfügbar. Opel OnStar ist rund um die Uhr als Schutzengel der Passagiere erreichbar. Wird bei einem Unfall der Airbag ausgelöst, alarmiert OnStar automatisch die Rettungsleitstelle und übermittelt den GPS-Standort des Fahrzeugs. Mit dieser Funktion ist Opel dem Gesetz erneut einen Schritt voraus, denn erst ab April 2018 sollen alle Neuwagen in der EU mit einem so genannten „eCall-System“ ausgestattet sein. Opel OnStar bietet darüber hinaus eine Pannenhilfe und einen Diebstahl-Notfallservice.

 

Die zahlreichen Sicherheitsinnovationen der vergangenen Jahrzehnte zahlen sich aus und spiegeln sich in der deutschen Unfallstatistik wider: Unglaubliche 21.332 Verkehrstote im Jahr 1970 sind bis heute trauriger Rekord, 2015 ließen nur noch 3.475 Menschen ihr Leben auf deutschen Straßen – trotz eines im Vergleich zu 1970 rund drei Mal höheren Verkehrsaufkommens und einer deutlichen Erhöhung der Durchschnittsgeschwindigkeit.